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ja agora pra meter mais umas farpasinhas contra os alemães que eu considero uns oportunistas,calculistas e nazis dum filho da put@ a tecnologia tdi não foi criada por eles!!!mas sim pela fi@t em 1986 quanto fez o fi@t croma tdi que queria dizer diesel de injeção direta com turbo!! tenho pena que as joias inglesas (rolls royce e bentley)tenha passados prás mãos dos nazis!! peço desculpa pelo desabafo e pelo tema que tem pouco a ver com o tópico.
Bom tópico
Apenas quero contribuir com o pouco que sei
SERSANRR Escreveu: a diesel não conheço nenhum modelo que use esta configuração (turbo pequeno, turbo grande) mas tambem não disse que não existia
Lembro-me de 2:
Motor VW 2.0 que equipa a Amarok - bi-turbo
Motor GM que equipa(va) o Saab 93 1.9 TTdi
Conheço os dois e no que toca a entrega de potencia meu Deus ... durabilidade já não sei.
boas o bloco que equipa os saab 1.9tid é o 1910cc de origem fi@t. esse mesmo bloco tambem equipa o novo lancia delta 1.9 com 190cv!!é a unica versão biturbo deste motor!e deve andar comó !! estes blocos foram considerados os mais fiaveis e versateis do mercado! eu tenho um lancia lybra 1.9 jtd com 115cv e sei bem do que falo!!
O caso mais simples é hibridar, seja alterar um turbo com as caracteristicas de fábrica, uma vez que sabes que não tens que alterar falagens de turbo ou colector, não tens que alterar linhas de lubrificação e sabes que se não inventares muito vai continuar a ser fiavel.
O caso do LAG que já se falou só se coloca se colocares uma turbina(por onde passam os gases de escape) muito grande, porque desse modo necessitas sempre de muito mais caudal de gases de escape e normalmento só o consegues colocando muito mais combustivel e muitas vezes até de mais rotação.
No caso de só mudar para maior a turbina compressora mantens o caudal na turbina dos gases de escape mas estás a aumentar a capacidade de caudal que consegues colocar na entrada dos cilindros. Logicamente que neste caso, a compressora por ser maior vai originar o mesmo "volume de compressão" a menor rotação e consequentemente, na rotação máxima do motor vai possibilitar uma maior taxa de compressão nos cilindros.
Claro que isto de modo geral, porque podes ter uma turbina do mesmo tamanho ou mais pequena e mesmo assim pode gerar mais caudal(tem que ver com vários factores entre os quais; o angulo das pás, o seu comprimento, o seu numero, etc.)
A titulo de exemplo, a compressora do Garret T25 (dos motores dos 200/300) tem 38.3mm de entrada e 54mm de saida, com 5 pás e a compressora do Garret GT2052 (dos motores TD5) tem 38.3mm de entrada e 52mm de saida, com 6 pás.
Se falares com os preparadores de turbos tuning eles fazem isso constantemente, quer seja nos turbos de geometria fixa ou nos de geometria variavel.
O caso mais simples é hibridar, seja alterar um turbo com as caracteristicas de fábrica, uma vez que sabes que não tens que alterar falagens de turbo ou colector, não tens que alterar linhas de lubrificação e sabes que se não inventares muito vai continuar a ser fiavel.
O caso do LAG que já se falou só se coloca se colocares uma turbina(por onde passam os gases de escape) muito grande, porque desse modo necessitas sempre de muito mais caudal de gases de escape e normalmento só o consegues colocando muito mais combustivel e muitas vezes até de mais rotação.
No caso de só mudar para maior a turbina compressora mantens o caudal na turbina dos gases de escape mas estás a aumentar a capacidade de caudal que consegues colocar na entrada dos cilindros. Logicamente que neste caso, a compressora por ser maior vai originar o mesmo "volume de compressão" a menor rotação e consequentemente, na rotação máxima do motor vai possibilitar uma maior taxa de compressão nos cilindros.
Claro que isto de modo geral, porque podes ter uma turbina do mesmo tamanho ou mais pequena e mesmo assim pode gerar mais caudal(tem que ver com vários factores entre os quais; o angulo das pás, o seu comprimento, o seu numero, etc.)
A titulo de exemplo, a compressora do Garret T25 (dos motores dos 200/300) tem 38.3mm de entrada e 54mm de saida, com 5 pás e a compressora do Garret GT2052 (dos motores TD5) tem 38.3mm de entrada e 52mm de saida, com 6 pás.
Se falares com os preparadores de turbos tuning eles fazem isso constantemente, quer seja nos turbos de geometria fixa ou nos de geometria variavel.
O caso mais simples é hibridar, seja alterar um turbo com as caracteristicas de fábrica, uma vez que sabes que não tens que alterar falagens de turbo ou colector, não tens que alterar linhas de lubrificação e sabes que se não inventares muito vai continuar a ser fiavel.
O caso do LAG que já se falou só se coloca se colocares uma turbina(por onde passam os gases de escape) muito grande, porque desse modo necessitas sempre de muito mais caudal de gases de escape e normalmento só o consegues colocando muito mais combustivel e muitas vezes até de mais rotação.
No caso de só mudar para maior a turbina compressora mantens o caudal na turbina dos gases de escape mas estás a aumentar a capacidade de caudal que consegues colocar na entrada dos cilindros. Logicamente que neste caso, a compressora por ser maior vai originar o mesmo "volume de compressão" a menor rotação e consequentemente, na rotação máxima do motor vai possibilitar uma maior taxa de compressão nos cilindros.
Claro que isto de modo geral, porque podes ter uma turbina do mesmo tamanho ou mais pequena e mesmo assim pode gerar mais caudal(tem que ver com vários factores entre os quais; o angulo das pás, o seu comprimento, o seu numero, etc.)
A titulo de exemplo, a compressora do Garret T25 (dos motores dos 200/300) tem 38.3mm de entrada e 54mm de saida, com 5 pás e a compressora do Garret GT2052 (dos motores TD5) tem 38.3mm de entrada e 52mm de saida, com 6 pás.
Se falares com os preparadores de turbos tuning eles fazem isso constantemente, quer seja nos turbos de geometria fixa ou nos de geometria variavel.
Foi o que eu fiz na Turbocenter, o T25 ficou com 38.3mm de entrada e 56 de saída! Ficou muito engraçado...
ok
então ver se percebo mantendo a mesma turbina e alterando a compressora á mesma rotação da turbina vou ter uma maior compressão para isso então basta alterar a parte fria a compressora certo?
e para isso o corpo do turbo precisa de ser mexido ou alterado?
então e qual a comperssora melhor?
boas a compressora anda sempre a mesma rotação da turbina, se aumentares (o nº de pás, ou a propria) compressora vais ter menos LAG, porque vai "encher" o sistema mais rapido, mas se é um td5 a electronica compensa isso, acho eu, digo isso porque ja meti varios turbos numa ibiza130, e bem grandes e tinha a necessidade de ajustar a eletronica, de resto não sei mais, se fosse uma ibiza ja sabia, mas tou a aprender e tenho curiosidade em saber, porque tenho um 300 disco, e num futuro mais risonho queria dar uma vitamina
Mega Diesel Porto, Leiridiesel Leiria, HPturbo Corroios... alguém aconselha outros para hibridar?
A hibridação em si, implica colocação de algum outro hardware? Ou ao mandar hibridar por exemplo, manda-se fazer e eles é que escolhem fazer mediante o hardware que o cliente tem ou que possa vir a ter??
E preços da operação... já sondei alguns e podem ir de 375€ até 600€..não sei como comparar tamanhas diferenças
EdgarGrd,
Dá-se o nome de hibridar porque se vai buscar uma turbina que foi feita para um outro turbo para colocar no que já temos, quer seja isto feito do lado dos gases de escape quer seja no lado da compressão de ar. Como misturámos os dois, ficamos com um turbo hibrido
Por esse motivo, o hibridar obriga a mudança de hardwear, neste caso troca de compressoras e tambem de trabalho de torneiro para trabalhar a carcassa do turbo para a nova compressora.
Quanto ao serem as casas de especialidade ou nós a escolher..., nós podemos dizer o que queremos e eles podem dizer que possibilidades existem.
Podes dizer que queres uma turbina com mais pás, ou com maior diametro de saida, ou mesmo uma com mais pás e tambem maior diametro de saida. A casa verifica o que há no mercado que melhor se adequa ao teu pedido.
cblopes,
A compressora melhor? Quando se hibrida estamos a inventar, ou seja, só pela tentativa e erro podes saber qual a melhor compressora para ti, porque para os outros pode não ser a melhor. O rooster falou que já colocou vários turbos no ibiza.Se fores aos foruns do ibiza(ou grupo VAG) verificas quanto é que se gastou em experiencias.
Claro que agora, passados uns anos de experiencias, eles já sabem mais ou menos de "tabela" o que é devem fazer para ter um turbo para CV ou binário em alta/média/baixa rpm
O valor..., é como em tudo, uns valem o valor, outros não. Para saber escolher é preciso saber reconhecer o trabalho bem feito. Para quem não sabe, é melhor escolher uma casa de quem se tenha ouvido falar bem ou de se ter visto o trabalho ou que seja uma casa perto de nós, para podermos reclamar o que possa não ter ficado bem ou mesmo para se for necessário utilizar a garantia.
Outra opção é ver o pacote já criado para os 300/200/td5 da turbo technics.
São valores iniciais mais altos, mas são plug&play logo entre mecânicos, experiências em turbos que pode ter que ser refeita e adaptações no final de contas até pode ficar ao mesmo preço ou mais barato e com garantia.
Pois...
Tudo muito bonito sim Sr, mas dar 1300€ por um turbo
Só pretendia saber se hibridar no nosso caso, se poderia tirar alguma vantagem em termos de força pro carro em vez de "arranjar/recondicionar" um para origem (dado que a operação custa aprox 400€ em ambos casos..)
Ou seja, lá está, é acertar na casa que já tenha feito/hibridado com sucesso 2 ou 3 turbos e que os veiculos já estejam por aí a rolar e bem de saúde, caso do amigo Ivo_M
Por esse motivo, o hibridar obriga a mudança de hardwear, neste caso troca de compressoras e tambem de trabalho de torneiro para trabalhar a carcassa do turbo para a nova compressora.
LandAbraços
Boas Disco_300!
Ao trocar esse hardware no turbo, essas pás e compressoras etc..que a casa o faça presumindo que sabe o que faz, a minha questão é, se podemos mandar fazer isso, haver melhorias em termos de performance logo com essa alteração e, depois, prosseguir os upgrades tipo IC maior e o turbo continuar capaz de estar à altura destes upgrades...ou se é necessário fazer tudo ao mesmo tempo para o turbo se adaptar ao IC etc etc e tirarmos algum rendimento de tudo isto??
EdgarGrd Escreveu:Pois...
Tudo muito bonito sim Sr, mas dar 1300€ por um turbo
Só pretendia saber se hibridar no nosso caso, se poderia tirar alguma vantagem em termos de força pro carro em vez de "arranjar/recondicionar" um para origem (dado que a operação custa aprox 400€ em ambos casos..)
Ou seja, lá está, é acertar na casa que já tenha feito/hibridado com sucesso 2 ou 3 turbos e que os veiculos já estejam por aí a rolar e bem de saúde, caso do amigo Ivo_M
Atenção que o turbo da Turbo Technics aqui referido é de geometria variavel. E o que temos falado é de geometria fixa em que se coloca uma compressora maior e de mais pás. Não é comparavel.
Se vais mexer no turbo e o preço é o mesmo, não recondiciones, hibrida com uma compressora maior e com o maior nº de pás possivel. No turbo de origem talvez sejam as de 56mm. Assim quando tiveres o turbo é fácil fazeres a instalação e é só afinar a actuadora da wastegate para fazer 1.1 /1.2bar de pressão no turbo. Vais ver que notas logo a diferença.
Se não tens nenhuma casa de turbos perto de ti e vais ter que mandar por correio, posso dizer-te bem a HPTurbo.
Conclusao ""eu acho"" ou se entrega o carro a um dos especialistad ja aqui falados e se gasta uns trocos tipo 1000 euros e ficamos com um maquinao durante quanto tempo?? Ou nao enventamos muito e se deixa mais ou menos normal e se tem fiabilidade e se gasta em media 450 euros num turbo novo mandado vir da UK...... foi o que fiz depois disso tive um azar que ainda nao sei explicar que durante uma troca de filtro do ar e porque nao era o indicado para o 200 as pas da compressora firaram arazadas entao oque fiz visto o turbo. ser novo resolvi arriscar e nandei vir do ebay uma compressora e foi so trocar e ate agora sem problema 1.2 bar as 1700 ...
Recondicionar é bom, hibridar é melhor e TGV é o topo.
O que estava a dizer é que se fores em invenções ás cegas na volta gastas quase os 1000€ entre mecânicos e casas de turbos sem certezas do resultado final, e se for plug& play como é o caso do kitdos 1300€ podia ser atractivo gastar mais mas ficar logo com o melhor.
Se a questão é apenas entre recondicionar e hibridar pelo mesmo preço, é claro que com as dicas de quem já vez tratou disso mais vale avançar para o hibrido.
Recondicionar é bom, hibridar é melhor e TGV é o topo.
Hibridar, pela experiência que tenho, não é bom!!! É uma autentica lotaria. Nunca se sabe qual vai ser o resultado, pois basta o torneiro cortar umas decimas a mais e nunca mais o turbo vai funcionar bem, principalmente em baixas
a tecnologia tdi não foi criada por eles!!!mas sim pela fi@t em 1986 quanto fez o fi@t croma tdi que queria dizer diesel de injeção direta com turbo!! tenho pena que as joias inglesas (rolls royce e bentley)tenha passados prás mãos dos nazis!! 
peço desculpa pelo desabafo e pelo tema que tem pouco a ver com o tópico.
!! estes blocos foram considerados os mais fiaveis e versateis do mercado! eu tenho um lancia lybra 1.9 jtd com 115cv e sei bem do que falo!! 
mantendo a mesma turbina e alterando a compressora á mesma rotação da turbina vou ter uma maior compressão para isso então basta alterar a parte fria a compressora certo?
