Nos inicios dos anos 80, a LAND ROVER investiu 200 milhoes de libras, para produzir o stage 1 e o Range Rover de 5 portas.
Este programa acabou com a substituicao do Serie III, na forma do 110 (one ten) em 1983 e na forma do 90 (Ninety) em 1984.
O Serie III manteve-se em producao ate 1985.
Externamente havia poucas diferencas entre os Series e os LAND ROVER 90/110, que estao em producao desde 1948.
Uma ligueira revisao na grelha frontal e as embaladeiras de plastico, que serviam para cobrir o facto de que estes tinham uns eixos mais largos, seriam estas as diferencas mais notorias.
Notava-se tambem o facto que o parabrisas, era maior e uma peca so.
A grelha foi movida para a frente, ficando a face dos outros paineis, para que o carro podesse albergar o motor da Rover V8, no caso do Stage 1 e futuramente outros motores que ja estariam em planeamento.
Por dentro os acabamentos foram melhorados (painel de instrumentos, bancos, etc) e a caixa de carga, viu a sua capacidade aumentada devido a nova largura entre eixos.
A nivel da suspencao, as molas de laminas, viram-se substituidas por molas elicoidais, facto esse que melhorou o conforto e a articulacao (cruzamento) dos eixos.
A direccao assistida foi introduzida, mas como opccao (extra).
O motor do Serie III de 2.25 L viu a sua capacidade aumentada para 2.5L e o motor Rover V8, passou a ser uma opccao standard.
O LAND ROVER 90/110, aparece ja com traccao permanente as 4 rodas, trazendo uma caixa de transferencias com bloqueio de diferencial, similar ao que trazia os primeiros Range Rover e os Stage 1 V8, na altura
Contudo os primeiros 110’s ainda troxeram a caixa de velocidades do Serie com os cubos de roda “livres”.
Nas Station Wagons, o 'Safari Roof', foi abulido.
O LAND ROVER 90 foi lancado em 1984
O novo nome foi resultado de uma operacao de Markting.
Na realidade a distancia entre eixos e de 4.5’’ a mais do que o 88’’ Serie III, tendo no total 92.5’’ (polegadas)
Novas alteracoes do 110, que apareceu primeiro, foram transportadas para este novo 90’’.
Em 1984, com as novas portas, a LAND ROVER passou o sistema de vidros de correr, para o sistema que se usa ate hoje de vidro de baixar, esta alteracao foi valida tanto para o 90’’ como para o 110’’.
Em 1985 aparece um novo chassis, o 127’’ naturalmente baptizado por One Two Seven, que acolheu a High Capacity Pick Up (HCPU) – tanto na pick up de carga, assim como na pick up de dupla cabine com 4 portas, este chassis foi adaptado do 110 (o da 110 alargado).
O 127 apareceu tambem em conversoes especiais, tipo em 6x6 e carros dos bombeiros.
Mas cedo a sua producao acabou, aparecendo o 130’’ que recebeu este nome, para distinguir do 127 que era o 110 convertido, este 130 foi feito de raiz.
Este periodo foi marcado pelo inicio da utilizacao deste veiculos para recriacao de particulares deixando de ser so um carro de trabalho.
Enquanto que as pick up’s, Station Wagon e hard-top’s ainda era veiculos de trabalho, as versoes COUNTY Station Wagons, foram melhoradas no seu interior, visto a proporcionar um melhor conforto e serem utilizadas num proposito multiplo, por toda a familia.
Esta mudanca na LAND ROVER reflete o que se faz na indústria automovel, melhorar consequtivamente ano apos ano, para encorajar as vendas, não só de pessoas que compram o seu primeiro veiculo, mas tambem, aqueles que tem os modelos velhos, encorajando-os a mudar para os novos, devido as melhores especificacoes.
Estas mudancas incluiam novas cores, novos estilos e uma panoplia de equipamento impensavel nos anteriores LAND ROVER, tipo, radio leitor de cassettes, jantes especiais, limpa opticas (jacto de agua e escova), passando por porta pranchas de surf e porta bicicletes.
Em 1986, aparece o Turbo Diesel
Durante muitos anos a LAND ROVER foi criticada pelos seus motores de baixa potencia.
O conceito de motor de baixa potencia, mas altamente resistente, que trabalha durante decadas, ja nao vendia.
A nova geracao de compradores, ja e mais exigente e quer mais.
Entao foi introduzido o 2.5L de 4 cilindros, adaptado com turbo.
Esta unidade, produzia 85 cavalos, que representa um aumento de potencia na ordem dos 13% em relacao aos motores iguais mas aspirados.
O seu torque, sofre tambem um aumento substancional de 31.5%, tendo agora 150lb/ft (203,37 N.m) as 1800 rpm.
Este motor finalmente fornecia ao veiculo uma fonte economica de potencia aceitavel.
Ele seria apenas uma solucao temporaria, para competir com os avancados motores japoneses, mas rapidamente foi adotado como standard para a Inglaterra e para o resto da Europa.
Foi baptizado como o “Diesel turbo”, para se distinguir do usado no Range rover chamado “Turbo D” fornecido pela VM motori S.p.A. (Vancini and Martelli).
Rapidamente este fragil motor adaptado a Turbo, ganhou a fama de ter uma vida muito curta, dando problemas de desgaste premature e pistoes partidos.
Foram efectuadas algumas alteracoes em 1989 que resolveram a maior parte destes problemas, mas ja era tarde pois as pessoas tinham medo da sua ma fama anterior.
A LAND ROVER Special Projects Division
Para maxizar as vendas na Europa, criou esta divisao, que lidava com um baixo numero de producao de veiculos especiais, assim como com alteracoes aos veiculos de fabrica.
Esta divisao dedicava-se especialmente ao alongamento da distancia entre eixos, para diversas funcoes, uma delas era chassis que permitissem levar equipes de pessoas (numero superior de passageiros do que e normal), para companhias Inglesas e europeias.
Muito vulgar eles produzirem veiculos 6x6 e tambem, mas menos frequente, a producao de veiculos anfibios, basiados no Ninety, patrocinados pela Cowes Week entre 1987-1990.
Esta divisao ganhou alguns contractos na producao de veiculos militares, por exemplo, a producao de uma frota de 127’’ com motor V8, chamados Rapier-missile launchers, para o exercito Britanico.
O DEFENDER
O Defender foi o nome adoptado em 1990 por duas razoes:
A primeira foi a necessidade de distinguir este veiculo utilitario dos demais, Discovery e Range Rover, que estavam a ganhar o seu espaco no mercado.
A segunda foi para distinguir a LAND ROVER como companhia, no seu pleno direito, visto que tinha sido saido do control governamental, ao ser comprada pela British Aerospace, em 1988.
( A British Aerospace, na realidade comprou todo o grupo Rover, mas a LAND ROVER era vista como a marca com que poderiam ter sucesso e fazer dinheiro)
O Defender apareceu com um novo motor Turbo Diesel.
Este motor foi baseado no 2.5 Turbo, mas dele ja tinha muito pouco, a cabeca do motor era feita de uma liga moderna, o turbo foi melhorado assim como a pressao de funcionamento, tinha intercooling e injeccao directa.
O 200Tdi, como assim foi chamado, desenvolvia uma potencia de 107 Cv (111 no discovery) e 188 lb/ft(254,89 N.m) de torque [195 lb/ft (264,38 N.m) no Discovery] que basicamente dava um aumento de 25% em relacao ao anterior modelo.
Este motor finalmente permitiu ao Defender, um andamento confortavel em altas velocidades, assim como rebocar cargas elevadas a uma velocidade aceitavel mesmo em percursos a subir, com a grande vantagem de continuar a ser economico.
Imediatamente a LAND ROVER retirou do mercado as outras opções de motores, ficando-se so por este fantastico 200tdi, pois ele reunia tudo de bom dos outros motores ( a economia do diesel e a potencia do Gasolina V8).
Ate hoje alguns entusiastas deste motor, dizem que o 200tdi foi o melhor motor colocado no Defender.
Em 1994, aparece o 300TDI
Tem a mesma cilindrada do 200tdi, mas aparece com a mesma potencia, tanto no Defender como no Discovery [111 cv e 195 lb/ft (264,38 N.m)], ele tem o mesmo layout (estrutura), mas ganhou cerca de 200 alteracoes que provucaram uma significativa melhoria na performance em estrada.
No entanto nesta passagem de motores, a economia de combustivel fui aumentada, mas o utilizador perdeu protagonismo na sua manutencao, devido ao facto de este ultimo ser mais complexo.
Em 1998 sai uma versao limitada de luxo, para festejar os 50 anos da marca, que foi equipado com caixa automatica, ar condicionado, rollbar e com o potente motor do Range Rover 4.0L V8.
Este foi o ultimo Defender que saiu com um motor V8, como standard.
Entretanto o 300Tdi ja nao conseguia comprir com os limites de emissoes, entao em 1998 o Defender recebeu uma nova motorizacao, um 5 cilindros de 2.5L, sem bomba injectora, mas sim com injectores bomba, turbo, intercooler, chamado TD5, vindo a ser a unica opção a nivel de motorização.
Este novo motor tem controle electronico tem mais 11 cv que o anterior (300tdi), mas aonde se nota a grande diferenca e no refinamento do mesmo.
Os tradicionalistas criticaram muito este sistema electronico, dizendo que tinham medo do seu comportamento em condicoes extremas...
Com o passar do tempo, este medo deixou de fazer sentido e o motor provou ser bem capaz de realizar as suas tarefas.
O problema foi que a manutencao e as suas reparacoes se tornaram mais complexas e mais caras, muita da manutencao já não dispensa os computadores, o que não está acessivel nas nossas garagens de casa logo, obriga a ter uma manutencao especializada.
Muitos dos clientes LAND ROVER, comecaram a escolher o mercado em 2ª mao, para adquirirem os modelos tradicionais, os Tdi’s.
Em 2002 aparece uma nova designacao no que diz respeito ao equipamento, chama-se “XS” Station Wagon, enquanto a antiga versao de “luxo” County, passa a ser standard em todos os veiculos.
A versao XS trás certas comudidades estilo, parabrisas aquecido assim como os espelhos, ar condicionado, controle electronico de tracção e bancos em pele.
Estas versoes ficaram muito populares na Inglaterra assim como no resto dos paises desenvolvidos, que preferem usar estes carros para tarefas em estrada, do tipo reboque, movimentacao de pessoas ou simplesmente como filosofia de vida.
A filosofia do ar condicionado como opcção, trouxe uma visivel alteracao a grelha frontal do Defender, em que nos casos em que o carro tem AC, nota-se que a grelha esta mais puxada a frente, para poder aceitar o evapurador do AC, ficando mais a frente das asas laterais (paralamas).
A LAND ROVER, neste Td5, ainda continua a oferecer uma grande quantidade de carros modificados, tais como plataformas hidraulicas, carros de combate aos incendios, ambulancias, Reboques, versoes alongadas que podem chegar aos 180’’ entre eixos.
O Defender é um anocronismo, em relacao ao mercado automovel de hoje em dia.
Ele e largamente montado a mão, ao contrario dos carros modernos, todos os seus paineis da carrosseria, sao aparafusados ou rebitados uns aos outros.
O Defender pode simplesmente ser desmontado, ate ficarmos com o chassi a mostra e isto com umas simples ferramentas, ele não émonobloco.
Este facto acaba por ser uma vantagem, quando muito usado em fora de estrada, nao carece dos problemas dos veiculos feitos em monobloco, que com o tempo e um uso off road intenso comecam a apresentar deformacoes e pontos fracos.
Esta caracteristica, permite a LAND ROVER, enviar estes veiculos para o mundo inteiro como “CKD- completely knocked down", ou seja todo desmontado, quase em Kit, que permite a marca escolher aonde quer que o carro seja assemblado (montado), podendo reduzir custos na mao de obra, para isso basta escolher um pais com maos de obra mais barata, conseguindo manter a qualidade, pois e produzido em casa com o devido Know how.
Mais uma vez os entusiastas e os utilizadores comerciais, gostam desta carecteristica do “Kit”, pois podem fazer alteracoes e colocar acessorios muito facilmente, assim como intermutar pecas com outros landrovers e muitas das vezes de idades completamente distintas, tudo serve, tudo é igual.
Em caso de paineis danificados, estes tambem sao muito faceis de reparara e substituir em relacao ao uma carroisseria monobloco.
O corpo do defender, em nada tem haver com a sua resistencia estrutural, podemos retirar todos os paineis e o veiculo mantem toda a sua resistencia.
Tem vantagens no que diz respeito ao facto de mantermos a rigidez, mesmo quando temos paineis com corrosao, mas por outro lado, tambem significa que nao nos oferece seguranca alguma em caso de acidente e capotamento.
Por isso e muito popular nos ver-mos Rollbar’s nestes veiculos, nos estado unidos da America do Norte, com as normas severas de seguranca “NAS”, os RollBar, foram equipamento standard.
Em 2007 aparece o Defender com o motor da f#rd, DuraTorq line, com 2.4L de 4 cilindros, com tecnologia Common Rail, injecção de alta pressão.
Este motor tem 122 hp (91 kW) e o torque pode variar entre 221 lb•ft (300 N•m) to 265 lb•ft (359 N•m), obtido com a ajuda de um Turbo de geometria variavel.
A curva de binario e bem mais larga do que no TD5 e é obtida entre as 1500 e as 2000 rpm.
Ele vem equipado com uma caixa de 6 velocidades, facto esse que permite uma 1a ainda mais curta do que a caixa anterior R380 e uma 6a mais longa, para melhor andamento em estrada, por isso concluimos que esta caixa tem um expectro mais alargado nas suas relacões.
Devido a normais europeias que proibem assentos virados uns para os outros lateralmente em relacao a longitude do veiculo, este novo modelo, trás dois lugares virados para a frente, tornando-se um veiculo de 4 lugares aos inves dos modelos anteriores que tinha lotação para 6 ou 7 lugares.
Exteriormente ele tem algumas modificacoes, no capot, nota-se um alto, que foi criado para albergar o novo motor, no Bulkhead (Torpedo) os flaps para a ventilacao ja nao existem, apenas permanecendo a forma gravada na chapa.
No interior o tablier e completamente novo, albergando espaco para air-bags, ar condicionado e uma panoplia de botoes, bem ao estilo moderno.
Para nossa infelicidade, todos nos sabemos que este modelo ha muito que tem os seus dias contados, pois é internacionalmente considerado um modelo obsoleto...
Cumprimentos
JP
Bibliografia : LAND ROVER Madness
imagem: tacitamente cedida pela LAND ROVER, com a colaboração de Sheena
Mas isto é triste depois de tanta historia será que vai acabar assim!
